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"Podíamos poner el peaje o prohibir el paso de camiones por la N-1"

Foto "Podíamos poner el peaje o prohibir el paso de camiones por la N-1"

"Podíamos poner el peaje o prohibir el paso de camiones por la N-1"

La dirigente jeltzale reitera que el sistema de cobro se ha diseñado para "que tenga la mínima incidencia en los transportistas locales"

e ha tocado tomar una decisión meditada y estudiada por sus antecesores en el cargo. Aintzane Oiarbide (Errenteria, 1964) es consciente de que colocar un peaje en la N-1 para el tráfico pesado resulta impopular, pero tras todo un año de análisis y contrastes jurídicos, asegura que la medida adoptada es la más beneficiosa para los guipuzcoanos y la menos lesiva para los transportistas del territorio.

¿Por qué hacía falta este peaje?

Lo primero que hay que explicar es que Gipuzkoa tiene la competencia exclusiva en carreteras. Que en esta materia, funcionamos como un estado. Para lo bueno y para lo malo, somos los únicos responsables de nuestras carreteras. Por tanto, todo lo que se hace en este ámbito, lo pagan solo los guipuzcoanos. No tenemos ninguna ayuda, ni ninguna financiación externa.

O sea que hacía falta dinero...

La preocupación sobre la financiación de carreteras viene de lejos. Ya en 2010 se creó una ponencia sobre esto. Hay que tener en cuenta que somos un territorio de paso y que el enclave nos condiciona. Estamos obligados a tener una red de infraestructuras que haga frente a unas necesidades externas a nosotros. Ser un territorio de paso y además fronterizo tiene muchas afecciones. Siendo Gipuzkoa tan pequeña, tiene que hacer un esfuerzo terrible para tener infraestructuras a la altura de esos tráficos.

¿Cómo se ha hecho frente hasta ahora a esas necesidades?

En junio de 2003, al terminarse la concesión de la autopista AP-8, se creó Bidegi, una sociedad pública para que con su gestión, controlada por la Diputación, socio único, pudiera destinar la recaudación de los peajes exclusivamente a la propia vía. Hasta entonces, Europistas se quedaba con toda la recaudación y se encargaba de la conservación. Tuvo muchos beneficios.

¿Qué ganaron los guipuzcoanos con ese paso?

La Diputación podía optar por hacer una gestión directa. Que la recaudación de esos peajes fueran a la caja común de las arcas forales. Eso no garantizaba que fuese al mantenimiento, conservación y mejora de la carretera. Con Bidegi aseguramos que la recaudación se invierta en la propia vía. Y que se puedan construir otras infraestructuras de alta capacidad que la Diputación no podría afrontar desde su presupuesto, como la AP-1 o el Segundo Cinturón. Carreteras que necesitamos para el equilibrio territorial de Gipuzkoa y por nuestra situación de territorio de paso y transfronterizo.

Las autopistas de las que habla ya estarán pagadas... Y, sin embargo, persisten los peajes.

Toda infraestructura viva tiene necesidades. Rehabilitar el firme, por ejemplo, es un elemento muy caro. Se estropea con mucha facilidad. La conservación necesita muchos ingresos. Y hay mejoras que plantear, como los terceros carriles en Orio y otros tramos que habrá que hacer. Todo se hace exclusivamente con la financiación del peaje de la AP-8 y AP-1.

Nos hemos ido del tema. Volvamos a la N-1.

Al ser de no pago, se nos colapsa. Además, este eje está lleno de poblaciones cercanas. Los tráficos internos sufren mucho y todas las localidades de paso sufren tanto la siniestralidad como la contaminación o la inseguridad. Es una vía que necesita mejoras, y la conservación la pagamos hasta ahora de presupuestos de la Diputación. Pasan un montón de coches y camiones que no son guipuzcoanos y no pagan nada. Nos crea un perjuicio muy grande. Se estropea mucho más la vía y la contaminación es terrible.

¿Solución? ¿Peaje? 

Desde el punto de vista del tráfico, teníamos dos alternativas. O poner el peaje, o prohibir la circulación de camiones por la N-1. También lo podíamos haber hecho. Pero no arreglábamos el problema de la financiación. De esta manera, vamos descargando los presupuestos de la Diputación y destinando el dinero que tenía que invertir en la N-1 a necesidades en políticas sociales o promoción económica. La fórmula elegida ha sido la de poner un peaje disuasorio en una N-1 que también es un eje transeuropeo y de alta capacidad.

Que por un lado o por otro, todos pasen por taquilla.

El objetivo es que aporten todos los tráficos. El que use tiene que pagar. Y sobre todo ponemos el foco en aquellos que no son guipuzcoanos y que, por evitar el peaje de la autopista, pasan por la N-1.

Anunciaron que tratarían de que los guipuzcoanos no pagaran.

Desde el inicio, los objetivos fueron que el peaje tuviera poca incidencia entre los guipuzcoanos y que fuera un sistema sostenible teniendo en cuenta la inversión y la recaudación. Encargamos un informe jurídico para garantizar que fuera un sistema con un encaje totalmente legal en el contexto europeo, impecable desde el punto de vista foral y para ver si lo teníamos que gestionar desde la Diputación o podíamos recurrir a Bidegi. Adjudicamos el informe a Cuatrecasas. La parte europea corrió a cargo de Juanjo Álvarez y la cuestión foral la lideró Joanes Labayen, mientras que Antonio Vitorino, excomisario europeo de Justicia e Interior, también firmó el trabajo.

¿Cuáles fueron las conclusiones?

Empezamos a ver limitaciones. El tema de no discriminación es fundamental en la directiva europea. Al principio lo dejaba un poco abierto y tuvimos alguna esperanza. Queríamos ver todas las posibilidades.
Pero al hacer el informe jurídico se observó mucha jurisprudencia de países que han querido hacer salvedades y Europa no les ha dejado. En Alemania y Austria, por ejemplo. Los juristas nos han dejado claro que no podemos hacer discriminaciones.

¿Qué porcentaje de tráfico calculan que es de paso? 

Estimamos que más del 60% del tráfico pesado viene de fuera de Gipuzkoa.

¿Por qué dicen que han perjudicado lo mínimo a los transportistas guipuzcoanos? 

Porque entre Irun y Etzegarate, donde colocamos sendos pórticos, sólo instalamos otro arco en Andoain, antes de poder coger el desvío hacia la A-15, donde cobraremos lo mínimo, es decir, un tramo de dos kilómetros. Menos de un euro. Poniendo siete puntos de cobro, tal y como estipulaba el plan del anterior ejecutivo de EH Bildu, perjudicamos más a los tráficos internos. Queremos que la afección a los tráficos internos sea mínima. Solo pagas más si pasas por los pórticos de Irun y Etzegarate. De esta manera conseguimos que paguen sobre todo los que hacen el trayecto completo.

"La medida ahorrará a la Diputación unos seis millones al año"

 

¿No había otra alternativa? 

Hay dos vías. O subir los impuestos y afrontar las necesidades de la vía a través de los presupuestos de la Diputación, o que pague el que usa a través de peajes. Creemos que acertadamente, la Unión Europea ha apostado por esta opción.

¿Qué es lo que dice Europa? 

Hay una directiva, de 1999, modificada en 2006 y 2011. Lo que dice es que hay que regular el tráfico de pesados bajo la filosofía de que el que utiliza paga. Estipula poner obligatoriamente un cobro a pesados en ejes transeuropeos -AP-8, AP-1 y N-1 en Gipuzkoapara regular la contaminación y los tráficos. Esto supone que tenemos que hacer una transposición de la directiva obligatoriamente, aunque de momento no hay sanciones y en algunos sitios, como en el Estado español, no se está haciendo. Pero Europa ya está redactando un reglamento según el cual quien no aplique la directiva tendrá sanciones.

¿Europa ha precipitado, por tanto, la decisión? 

Por una parte, la directiva europea. Por otra, el problema de tráfico. Y por otra, la necesidad de financiación. Por eso decidimos poner un peaje en la N-1.

 

"La medida ahorrará a la Diputación unos seis millones al año"

Además de justificar filosóficamente la medida de colocar peajes en la N-1, el departamento que dirige Aintzane Oiarbide ha hecho números. Lo recaudado, asegura, aliviará las arcas forales en buena medida, insiste, gracias al tráfico de paso.

Decidido instalar el peaje, ¿qué criterio utilizan para establecer el precio? 

No podemos poner la tarifa que nos dé la gana, sino que tiene que estar argumentada según parámetros que existen en Europa. Tenemos que cobrar por kilómetros, justificar lo que cuesta la conservación, aportar informes medioambientales, definir si se trata de carreteras que van por puertos de montaña, que siempre tienen mayor necesidad, etcétera.

¿Cuánto va a costar? 

La tarificación la aprobarán las Juntas Generales pero hemos hecho una aproximación con un plan económico-financiero para ver la viabilidad del sistema. El paso por Andoain costará menos de un euro. En Irun se pagará entre tres y cuatro euros. Y en Etzegarate, otro tanto. Lo que ya hemos dicho es que todo el tramo saldrá por menos de diez euros.

¿Y cuánto se va a recaudar? 

Lo que hemos previsto es que, después de cubrir lo que cuesta la conservación ordinaria, tendríamos un remanente de unos tres millones de euros.

¿Cuánto cuesta esa conservación ordinaria?

Hay que tener en cuenta que solo vamos a cobrar 22 kilómetros, es decir, el tramo entre Irun y Andoain, el paso por Andoain y el paso por Etzegarate. Toda la zona intermedia no la cobramos. La conservación ordinaria de esos kilómetros cuesta unos tres millones de euros. Esto es lo que costeará Bidegi.

O sea que tres y tres... el peaje recaudará seis millones al año.

Los datos reales los tendremos cuando pongamos los pórticos en funcionamiento y apliquemos un tiempo de marcha blanca para recabar información sobre tráficos y costumbres. Entonces tendremos una concreción de los números, pero en realidad el peaje recaudará unos nueve millones, lo que pasa es que la propia operativa, con la gente que gestiona el sistema, el mantenimiento de la información de los arcos, la vigilación de las incidencias, los centros de control... Todo eso tiene unos gastos de unos tres millones. Descontando estos gastos, la recaudación del peaje será de unos seis millones al año. Los seis millones que Bidegi ahorrará a la Diputación.

¿Desde cuándo?

La norma foral establece que no se empezará a cobrar antes de noviembre de 2017. El sistema se pondrá en marcha en cuanto el software esté preparado. A mediados del año que viene. Durante los primeros meses solo recabará información.

¿Cuándo empieza Bidegi a encargarse de los gastos de la N-1? 

Hasta que se haya conseguido la recaudación suficiente, la Diputación seguirá encargándose de la conservación. Los presupuestos forales empezarán a notar la descarga en 2018. En las cuentas de 2017 todavía los gastos de la N-1 los pagaremos vía impuestos todos los guipuzcoanos.

¿A qué se destinarán esos tres millones de remanente? 

Serían para obras de mejora, conservación extraordinaria, taludes, mejoras en Etzegarate y la N-1. Además, en la medida en la que podamos disuadir a ciertos tráficos hacia la autopista, podremos acometer más trabajos en la N-1, porque tal y como está ahora el tráfico, es casi imposible hacer nada.

¿Por qué se decide cobrar solo al tráfico pesado? 

En las conclusiones de la ponencia de 2010 se redactaron los criterios. Se decidió que se pondrían peajes a ligeros y pesados cuando las carreteras fueran de nueva construcción, y cuando las vías no fueran de nueva construcción se apelaría solo a los pesados. En Deskarga, por ejemplo, se pondrá peaje para ligeros y pesados.

¿Y si siguiéramos sin peaje?

La Diputación tendría que seguir pagando toda la conservación, lo financiaríamos todos los guipuzcoanos, seguiríamos teniendo un colapso en la N-1 y seguiría la misma contaminación.

¿Cómo lo ven los grupos políticos del territorio? 

Podemos no ha dicho nada, ni en contra ni a favor. La izquierda abertzale diseñó un sistema de cobro mucho más restrictivo, llamado Arkupe, con siete puntos de cobro. Por tanto está a favor de la política de pago por uso. El único que siempre ha dicho estar en contra de los peajes ha sido el PP. Aunque en la última sesión de Juntas no se pronunció en contra.