Erantzukizun handiko lana

XIX. mende bukaeran, trenbide-konpainien araudian zehazten zen sugile izateko “irakurtzen eta idaztean jakiteaz gain, 22 eta 35 urte bitartekoa izan behar zela langilea, pertsona sendoa eta ikusmen nahiz entzumen bikaina zuena”. Horrez gain, “errementaria, galdaragilea, tornulari edo doitzailea” izan behar zen.

Tren-makina bakoitzaren lan-ordutegi eta ibilbideak ohar-taula batean jartzen ziren tren-biltegietan bertan. Gehienetan tren-gidari eta sugile bakoitzak beti tren berean egiten zuten lan, eta makina beraiena balitz bezala zaintzen zuten. Bakoitzak bere lan-ordutegiak jakiteko geltokira eta tren-biltegira joan beharrean, lan hori mezulariek egiten zuten. Langile horien soldata sugile eta tren-gidariek ordaintzen zuten, eta beren lana bakoitzari esleitutako lan-egunak eta ordutegiak jakinaraztea zen.

Lanaldiari dagokionez, sugileek trena abiatu baino bi ordu lehenago egon behar zuen biltegian, eta tren-gidariek, ordubete lehenago.

Lehenbizi galdarako presioa handitu behar zen, trenari irteera eman ahal izateko adinako presioa eskuratu arte. Tren-gidariak “makinaren mekanismoaren atal guztiak egoera onean zeudela egiaztatu behar zuen, baita nahikoa ura, ikatza eta olioa izatea. Horrez gain, lanerako beharrezko tresnak bazituztela eta galga behar bezala zebilela egiaztatu behar zuen”.

Trena abian jartzen zenean, tren-gidariak trenbidea behatu behar zuen. Oso ohikoa zen tren-gidaria, trenean zihoala, zerbait ikusi ahal izateko gorputz erdia trenetik kanpora aterata joatea, betiere eskua lurrunaren erreguladorean jarrita. Araudiak zehazten zuen tren-gidariak jarrera horretan gidatu behar zuela tren-makina. Ondorioz, euria eta hotza jasan behar izaten zituen lanean. Gainera, euria ari bazuen, oraindik ere gutxiago ikusten zuen trenbidea, eta askoz ere arreta gehiagoz gidatu behar izaten zuen. Bitartean, sugileak, tren-gidariaren argibideei jarraiki, galdara harrikatz palakadez betetzen zuen.

Geltokietan makinaren atal mugikorrak olioztatu behar izaten ziren. Trenaren ibilbidea ezin hobeki ezagutzea funtsezkoa zen. Izan ere, tren-gidariek aldapak eta maldak nahikoa denboraz aurreikusi behar zituzten, horiek igotzeko potentzia handiagoa behar baitzen, eta horretarako galdaran ohikoa baino ikatz gehiago bota behar zen, horrela aldapa presio aproposarekin igotzen hasteko. Aldapak irauten zuen bitartean, galdarara ikatz asko botatzen jarraitzen zen, baina gailurrera iritsi baino lehen eten egiten zen, horrela jaitsieran ahalik eta erregai gehien aurrezteko

Tren eta ibilbide bakoitzerako ikatz kopurua aldez aurretik oso zehaztuta izaten zuten trenbide-konpainiek. Erregaia aurrezten bazen sariak ematen zituzten, eta aurreikusitakoa baino ikatz gehiago erabiltzen bazen, berriz, zigorrak jartzen ziren.

Batzuetan, behar zen ikatz kopurua oker kalkulatzen zen, gehienetan tren-gidari bakoitzaren eskarmentuaren arabera egiten baitzen; edota trena ohikoa baino zamatuagoa joaten zen. Kasu horietan trenak ezin izaten zuen aldaparen bat igo. Hori gertatzen zenean, bagoiak tren-makinatik askatu eta ehunka metro makinarekin bakarrik igarotzen zituzten, haizeari esker sua biziagotzeko. Aldapa igotzeko presioa lortzen zuenean, tren-makina atzera joan eta berriz bagoiak lotu ondoren, azkenean aldapa igotzea lortzen zen.

Mendateak jaistea ere ez zen lan erraza izaten tren-gidari eta sugileentzat. Izan ere, trenek balazta-sistema zentralizaturik ez zutenez, tren osoaren abiadura tren-makinatik gelditu behar izaten zuten. Horretarako, sugileak esku-balazta kontrolatzen zuen bitartean, tren-gidariak lurrun-txistuen bitartez argibideak ematen zizkien bagoi bakoitzean joaten ziren galgariei, horiek bertako esku-galga edo balaztari eragin eta horrela trena abiadura egokian mantentzeko.

Ia garatu gabeko galga edo balazta-sistema horren ondorioz, istripuak ere izan ziren, esaterako Bilbo eta Lezama arteko linean, ireki eta gutxira, 1894an gertatutakoa. Trena gehiegi zamatuta zihoanez, gidariak ezin izan zuen abiadura kontrolatu, Bilbo eta Begoña arteko aldapan behera zihoala errailetatik irten eta istripua izan zuen. Istripu haren ondorioz 13 hildako eta 18 zauritu izan ziren, horien artean tren-gidaria, galga-biraderari helduta agertu zena, makinaren azpian. Sugilea kiskalduta agertu zen.

XX. mende hasieran tren-makinatik eragiten ziren balazta-sistemak jartzen hasi ziren, eta horri esker, istripu-arriskua nabarmen gutxitzeaz gain, sugileen eta tren-gidarien segurtasuna ere handitu egin zen. Erabiltzen zuten ikatzaren kalitatearen arabera, trenak potentzia gehiago edo gutxiago lortzen zuen, eta hori zela eta garrantzitsua izaten zen bai sugileentzat baita tren-gidarientzat ere abiadura eta aurreikusitako ordutegiak mantentzea, baita erregaia aurreztea ere. Izan ere, faktore horiek guztiak eragin handia zuten langile horien soldatan, eta horregatik arreta handia izaten zuten baldintza horiek bete ahal izateko.